viernes, 26 de agosto de 2011

CAMPO Y CIUDAD, SAGARPA E INFONAVIT


Acelerar la urbanización del país es un imperativo de competitividad y eficiencia, de sustentabilidad ambiental, y de lucha contra la pobreza. Pero eso requiere cambiar códigos tanto de política para el campo, como de vivienda y desarrollo urbano. De acuerdo al censo de 2010, todavía el 24% de la población económicamente activa vive del sector rural tradicional. Tiene una bajísima productividad y por tanto genera menos del 3% del PIB, pero ocupa más de las tres cuartas partes del territorio nacional (OECD. 2006. Rural Policy Reviews: México). Es la fórmula perfecta de pobreza y marginación, desigualdad, ineficiencia en el uso del territorio, y destrucción ecológica. SAGARPA, a través de sus programas de subsidio, mantiene y cubre  las pérdidas de una agricultura en quiebra económica, social, demográfica y ecológica. La productividad y el  ingreso crecen con la urbanización. Las sociedades, regiones, y países más desarrollados son en general aquellosplenamente urbanizados. Aquí y en China. La ciudad no hace pobre a la gente; atrae a gente que  era muy pobre en el campo, y le ofrece oportunidades y mejores condiciones de vida. Los inmigrantes del campo siempre son más pobres que las generaciones ya urbanizadas.
Entonces, debe acelerarse deliberadamente la migración campesina hacia las ciudades, a la par que se satisface la demanda orgánica de vivienda generada por la evolución demográfica de la propia población urbana. ¿Qué tiene que ver el INFONAVIT en todo esto? En México, la política urbana del Gobierno Federal  es un subproducto no intencionado de  la política de vivienda, e INFONAVIT es su ejecutor. En realidad, INFONAVIT es el ministerio de desarrollo urbano del Gobierno Federal, función que ejerce sin saberlo, a ciegas, y con resultados catastróficos. Sería insensato así, acelerar la migración campesina a las ciudades.  Hacer vivienda es hacer ciudad, y sin una política de desarrollo urbano  que apunte a ciudades eficientes y  compactas,  y por tanto, dinámicas, competitivas y sustentables, México galopa al despeñadero urbano, social y ambiental.
INFONAVIT ostenta haber otorgado desde el año 2000, más de 4 millones de créditos para vivienda, virtualmente,  sin ningún tipo de visión urbana, provocando la dilución de centralidades,  una explosión caótica de implantes monotemáticos de viviendas en colmenas aisladas, y  una ocupación dispersa y extensiva del territorio. Se trata en su inmensa mayoría de viviendas cercenadas de las ciudades; sin accesibilidad mínima ni servicios elementales; y en entornos estériles, donde se han eliminado los valores de proximidad y convivencia, desmadejado el tejido social,   impuesto severos costos de transporte y movilidad a la población, y trasladado a los municipios cargas inaceptables. No por casualidad, más de la cuarta parte de las viviendas del INFONAVIT se encuentran desocupadas o abandonadas. Claro, es lo más barato, y es la justificación. Pero los costos sociales o externalidades son brutales.
México ha repetido así, en una versión lumpen, la fuga hacia los suburbios observada  desde la posguerra en los Estados Unidos: Inducción de casas unifamiliares en propiedad (sólo factibles en los suburbios) por medio de millones de hipotecas baratas,  gasolina subsidiada, decadencia de las áreas centrales de las ciudades, y privilegio al automóvil con bajas densidades y sistemas de transporte público precarios. Es una política anti-urbana, expresamente, de desmoronamiento de ciudades. INFONAVIT no da créditos a campesinos, pero sembrando el caos,  las incapacita  para acogerlos de manera ordenada y productiva.
Campo y ciudad. Debe romperse con el coto sectorialista en SAGARPA, y transformar buena parte los subsidios al campo en una plataforma de capacitación, emigración e inserción productiva de ex - campesinos en las ciudades. INFONAVIT debe fusionarse con CONAVI, y reconocerse y asumirse así, formalmente, como Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, facultada para adquirir y gestionar reservas territoriales urbanas y polígonos de actuación, y para financiar y desarrollar, sólo ahí, infraestructura y servicios, y vivienda vertical  integrada a las ciudades.

viernes, 19 de agosto de 2011

APOSTARLE A LA ELECTRICIDAD


El uso de biocombustibles en vehículos es un gravoso desvarío energético, económico y ambiental. Un auto eléctrico con tecnología actual (por ejemplo, el Leaf de Nissan) consume alrededor de 0.15 Kilowatts-hora (KWH) por kilómetro, lo que en México significa un costo de 0.15 pesos (quince centavos). Con un rendimiento generoso, un vehículo de gasolina consume 0.125 litros por kilómetro, cuyo costo es aproximadamente de 1.25 pesos. Sin subsidios, sería de 1.50 pesos; diez veces más.  Si bien la autonomía del Leaf se limita  a unos 140 kilómetros, los Tesla, que se manufacturan y comercializan en California, anticipan el futuro con autonomías superiores a 400 kilómetros (equipados con baterías de ion-litio).

Pero, ¿qué pasa con las emisiones de gases de efecto invernadero? El sistema eléctrico mexicano observa un factor de emisión de 0.5 kg de CO2 por kilowatt hora (KWH), dada su alta dependencia a plantas termoeléctricas que consumen combustibles fósiles. Esto implica que un  Leaf de Nissan emite indirectamente 75 gramos de CO2 por kilómetro – sin considerar ajustes menores por eficiencia del motor eléctrico. Esto es poco más de la cuarta parte de las emisiones de un auto "normal", muy por debajo aún de un auto de gasolina muy eficiente (por ejemplo, el mío, un Fiat 500). Las emisiones de un auto de gasolina las obtenemos multiplicando su rendimiento en litros por kilómetro por 2.3 kg de CO2 por litro. Esto es: un auto “normal” que en México consume 0.125 litros de gasolina por kilómetro, emite un promedio de 287 gramos de CO2 por kilómetro, lo que representa casi cuatro veces más que el auto eléctrico.  En un país hipotético en el que toda la electricidad se produjera en plantas termoeléctricas de carbón, el factor de emisión de su sistema eléctrico sería de 0.9 kg de CO2 por KWH, y aún así, las emisiones del auto eléctrico ascenderían a 135 gramos por kilómetro; menos de la mitad.  

Ahora supongamos el uso de un biocombustible como el etanol. Éste tiene un menor poder calorífico y rendimiento que la gasolina (un 30% menos), pero también, menos carbono. Por tanto, las emisiones de CO2 en el escape del vehículo son casi equivalentes. Sin embargo, tratándose de un biocombustible, habría que obtener el balance neto de carbono considerando fotosíntesis durante el crecimiento de la caña de azúcar, consumo de energía en el proceso de producción, emisión de N2O (óxido nitroso, un gas de efecto invernadero 300 veces más potente que el CO2) por fertilizantes, y, desde luego, la deuda de carbono incurrida directa o indirectamente por cambios en el uso del suelo y sustitución de vegetación natural. Con esta contabilidad, el etanol saldría peor que la gasolina en materia de emisiones de gases de efecto invernadero, aunque también, a la gasolina le imputáramos las emisiones en toda su cadena de valor (explotación y refinación de petróleo).  



El etanol es más caro que la gasolina. En Brasil no, pero allá recibió un colosal subsidio durante décadas, que permitió amortizar las inversiones. Desde luego, esto no toma en cuenta el costo de una deforestación brutal, ni el costo de oportunidad para el mundo de dejar de producir mucha más soya y carne para una población creciente, en la gigantesca masa territorial (decenas de millones de hectáreas) ocupada en Brasil por la caña de azúcar para este biocombustible. Producir etanol u otro biocombustible como el biodiesel de Jatropha siempre va a requerir subsidios, a ocupar grandes extensiones de tierra cada vez más escasa, y a desplazar directa o indirectamente a la producción de alimentos y a ecosistemas naturales. Algo insano cuando por causa del calentamiento global pende una terrible amenaza de extinción masiva de especies y perturbación  de ecosistemas, lo que exige, entre otras cosas, mucha más tierra para ampliar y conectar a gran escala las Áreas Naturales Protegidas. Apostémosle a la electricidad.

viernes, 12 de agosto de 2011

MARIHUANA, ECOLOGÍA Y DELINCUENCIA




Será imposible extirpar del territorio nacional el cultivo de marihuana (Cannabis indica). Es una actividad profunda y extensamente arraigada en  formas de vida, economía, sociedad e instituciones locales de vastas regiones del país. Un buen parangón es el caso de la coca en Bolivia. Los primeros migrantes mexicanos a los Estados Unidos, yendo y viniendo, visualizaron la oportunidad desde los años cuarentas del siglo XX. Hoy absorbe a millones de personas, especialmente,  en áreas de la vertiente del Pacífico caracterizadas por selvas bajas caducifolias (con árboles de fuste corto, muy ramificados que pierden su follaje durante una extensa temporada de secas). Abarcan porciones más o menos amplias de los estados de Oaxaca, Guerrero, Michoacán, Jalisco, Nayarit, Sinaloa, Durango, Chihuahua, y Sonora. Ahí, el ecosistema se singulariza por escasez de agua, suelos pobres, orografía abrupta, y casi ausencia de especies forestales susceptibles de aprovechamiento a escala comercial; el  uso sustentable de recursos naturales  es una mala broma. Ningún otro cultivo, excepto en estrechos valles y planicies aluviales de las costas, es capaz de ofrecer una vida digna a los campesinos, muchos de ellos  arrojados y dispersos  por la historia y las políticas agrarias del siglo XX en propiedades colectivas (ejidos y comunidades) sin esperanza.

 La marihuana vale mucho, ya que existe una enorme e irrefrenable demanda en Estados Unidos y en México. Es menos dañina que el alcohol y probablemente que el tabaco, su consumo nunca ha matado a nadie, y en todo caso, perjudicaría sólo a quien la usa. De hecho tiene múltiples usos medicinales. Un campesino puede percibir más de 200 mil pesos anuales por hectárea cultivada conCannabis, en terrenos cuyo único costo de oportunidad o uso alternativo corresponde a misérrimas milpas de subsistencia (que producen una tonelada al año de maíz equivalente a 3,000 pesos), a lóbregos agostaderos para  cabras o cebúes famélicos,  a peladeros calcinados y erosionados, a matorrales degradados, o en el mejor de los casos, a un bosque tropical bajo y caducifolio, que en verdad puede ser muy hermoso tanto en aguas como en secas, pletórico de biodiversidad y endemismos;  aunque económicamente es estéril para los propietarios de la tierra. Si somos serios, imaginar la vida sin marihuana en esas regiones conlleva un razonamiento sobre cómo subsidiar competitivamente y de por vida a esos campesinos – por  ejemplo pagándoles por conservar las selvas bajas caducifolias –, o cómo hacerlos emigrar; o bien, condenarlos a una abyecta miseria. Con la marihuana no sólo sobreviven y pueden llevar una existencia relativamente digna, sino incluso prosperar. Así, desmontan en la selva baja parcelas disgregadas, preparan semillas y plántulas en invernaderos,  que se siembran cuidadosamente en el terreno; aplican fertilizantes químicos y orgánicos (como guano de murciélago), al igual, por desgracia, que plaguicidas órgano-clorados terriblemente tóxicos, como el Paratión. Cosechan en pocos meses, limpian, prensan, empacan y venden a compradores locales, quienes sólo son el segundo eslabón de una compleja estructura comercial. Todo el mundo en esas regiones: campesinos, comerciantes, policías, y autoridades municipales, tienen en menor o mayor medida relación e intereses directos o indirectos con la economía de la marihuana. Pero….  todo es ilegal.

En la ilegalidad, y ante poderes municipales débiles y efímeros, de forma inevitable, se abre un espacio generoso para cacicazgos y mafias al margen de la ley, que surgen localmente, o que llegan de fuera junto con armas y otras substancias y productos prohibidos. El gobierno local es capturado, y todos tejen o quedan cobijados y atrapados por la pegajosa telaraña. Hay competencia, alianzas y traiciones entre organizaciones locales, y entre ellas y los fuereños. Hay mucho qué perder y ganar. En la ilegalidad, lógicamente, la corrupción y la violencia se asientan y asumen culturalmente  en el paisaje humano. Luego, llega la fuerza legítima del Estado, los arreglos se trastocan, y la violencia estalla, se extiende y diversifica como delincuencia organizada,… y horroriza a  todo el país.

viernes, 5 de agosto de 2011

BIOCOMBUSTIBLES ¿PERO QUÉ NECESIDAD?


Los biocombustibles de origen agrícola son más caros que la gasolina y el diesel, y sus aditivos afines (como el MTBE), por lo que requieren de subsidios cuantiosos. En el  escenario  global es incierto el momento del Peak Oil (punto en el que la producción de petróleo empieza a declinar). Hay en el mundo petróleo suficiente para varias décadas,  y abundancia de gas natural (convencional o de esquistos) para el resto del siglo. Los biocombustibles no reducen significativamente emisiones de gases de efecto invernadero, si consideramos la deuda de carbono por cambio de uso del suelo, emisiones de N2O (gas de efecto invernadero 300 veces más potente que el CO2) por fertilizantes, y el consumo energético en su producción (Fargione, J. 2008. "Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt”. Science, February 29). Inducen directa o indirectamente la deforestación, y compiten por la tierra contra los alimentos, la biodiversidad y el almacenamiento de carbono en ecosistemas forestales (World Bank. 2010. The Impacts of Bio-fuel Targets on Land Use and Food Supply. Policy Research Working Paper). Introducir en la ecuación de demanda de tierra, además de alimentos, biodiversidad, carbono, recursos forestales y otras...... a los biocombustibles, es insano.  Se contrapone al imperativo de mantener nuevas reservas de tierra para alimentar a una población creciente (10,000 millones en el planeta y 150 millones en México hacia el 2050). La producción de biocombustibles agrícolas  exacerba la demanda de agua para riego, y el agotamiento de recursos hídricos, así como la contaminación de suelos, ríos y mares con fertilizantes y plaguicidas. Y, el motor de combustión de interna – tecnología con más de 150 años de antigüedad – dejará su sitio a los modernos  motores eléctricos. Entonces, como dice Juan Gabriel: ¿pero qué necesidad?

Podrá argumentarse que los vehículos eléctricos también tienen emisiones de gases de efecto invernadero, atribuibles a las plantas termoeléctricas que los alimentan. Sin embargo, esto depende de la estructura de generación de electricidad en cada país, o sea, de qué tanto contribuyen los combustibles fósiles como el gas natural, el carbón o el combustóleo, con respecto a la energía nuclear, eólica, hidroeléctrica y otras renovables.  Por ejemplo, en Brasil (dominado por la hidroelectricidad) y en Francia (nuclear), las emisiones indirectas de un vehículo eléctrico son casi  depreciables. Pero aún en el peor de los escenarios (carbón, como en Australia), la eficiencia termodinámica de un motor eléctrico es superior a la de un motor de combustión interna, y por tanto, sus emisiones imputables son menores. Lo anterior, independientemente de que, en el mundo (y en México), tiende a aumentar relativamente la generación de electricidad con gas natural (bajo en carbono) y con fuentes renovables. Todo ello hará que se reduzcan aún más las emisiones de un vehículo eléctrico.


Algunos estudiosos apuntan que en México hay millones de hectáreas de pastizales ganaderos poco productivos, y que ahí podría cultivarse caña de azúcar para etanol. Si están así, es que no es rentable darles otro uso, lo cual quiere decir que habría de crearse una demanda artificial (por parte de Pemex) y subsidiar la producción de caña de azúcar y etanol. Sinceramente, si vamos a subsidiar todavía más al campo, mejor hagámoslo para generar bienes públicos: restauración de la biodiversidad,  mantener una reserva de tierra para la expansión en la producción de alimentos, y captura de carbono. El petróleo salvó a las ballenas de la extinción en el siglo XIX, perseguidas por su aceite y grasas entonces usados como combustibles.  No volvamos a exigirle a la biósfera resolver nuestros problemas energéticos. ¿Pero qué necesidad? La normatividad de emisiones de CO2 para vehículos – inexistente en México –  la eliminación de subsidios a los combustibles y un carbon tax, es la fórmula más eficiente de desplazar su consumo y reducir emisiones.

lunes, 1 de agosto de 2011

PEMEX, CHIAPAS, Y LOS BIOCOMBUSTIBLES


PEMEX insiste en licitar la compra de etanol para mezclarlo con gasolinas, mientras el gobierno de Chiapas presume a tambor batiente la producción de biodiesel de jatrofa (Jatropha curcas) para sus autobuses en Tuxtla Gutiérrez y para un vuelo promocional de conocida línea aérea. En ambos casos se trata de un delirio injustificable, muy caro, sin futuro, y en potencia devastador para el medio ambiente. Lo nutren probablemente, en el primero, la presión de grupos de interés y la impronta por ganar tardíamente algunas clientelas políticas. En el segundo, quizá una desinformada buena fe, o esnobismo provinciano mezclado con populismo rural.

Ningún tipo de biocombustible podrá sustituir significativamente a las gasolinas y al diesel. La demanda de tierra de los biocombustibles agrícolas impone una competencia apabullante para alimentos y ecosistemas. Considérese al etanol norteamericano de maíz, que acapara el 30% de la cosecha de ese cereal en Estados Unidos. También, al etanol brasileño de caña de azúcar, y al biodiesel de palma del sudeste asiático importado por Europa: han arrasado decenas de millones de hectáreas de bosques tropicales  (directa, o indirectamente por desplazamiento de otros usos del suelo), sólo para contribuir a una pequeña fracción del consumo total de combustibles automotrices en el mundo. Para no perder el norte, reconózcase que para sustituir por etanol de caña de azúcar toda la gasolina que se consume en México se requeriría más de la mitad de la tierra cultivable del país (9 o 10 millones de hectáreas). Para hacer lo propio con el biodiesel de jatrofa, sería necesario ocuparla toda.  Sustituir con etanol sólo el 6% de la gasolina consumida en la zona metropolitana de la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara (como pretende PEMEX), exigiría una superficie mucho mayor al área total del Distrito Federal.

La producción significativa de biocombustibles implica que la biodiversidad y los alimentos se destinen, literalmente, a quemarse en los motores de nuestros vehículos, sin beneficio apreciable en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero, y con un rendimiento energético (etanol) menor a las dos terceras partes de lo que ofrecen los  combustibles de origen fósil. Por añadidura, son más costosos; requieren de fuertes subvenciones, como lo saben bien tanto PEMEX como el gobierno de Chiapas – y  el gobierno norteamericano que destina cada año casi seis mil millones de dólares a subsidiar el etanol.  Un litro de biodiesel de jatrofa puede costar hasta 25 pesos, mientras que el etanol mexicano es un oneroso capricho, más aún por los altos precios de la caña nacional y del azúcar en el mercado internacional.  Dirán que la jatrofa se cultiva en tierras degradadas; pero tales tierras tienen un alto costo de oportunidad ecológico, o incluso en términos de producción de alimentos con cultivos y técnicas adecuadas de restauración de suelos, de ser ese el caso. Por lo demás, su producción implica fuerte contaminación ambiental,  agua, fertilizantes y plaguicidas, y desde el luego….   energéticos fósiles.


Dirán otros, que apostemos a los biocombustibles celulósicos, de algas, o de microorganismos genéticamente modificados o diseñados ex profeso. Pero, ninguno de ellos ofrece una perspectiva comercial y de escala viable (ver Scientific American de agosto). Las enzimas para los primeros son carísimas, y el proceso biológico para romper la lignina y transformar la celulosa de las plantas en azúcares es muy lento. Las algas son presa de enfermedades y contaminación, tapan los reactores, crecen con lentitud desesperante, los nutrientes son muy costosos, y es muy difícil filtrar o extraer el biocombustible que producen. Y, la ingeniería genética para producir microorganismos con las aptitudes esperadas ha resultado ser abrumadoramente compleja. Mejor, señores de PEMEX y del gobierno de Chiapas, apostemos a la eficiencia energética, a eliminar los obscenos subsidios a los combustibles, y a acelerar el advenimiento de los vehículos eléctricos.