APOSTARLE A LA ELECTRICIDAD

El uso de biocombustibles en vehículos es un gravoso desvarío energético, económico y ambiental. Un auto eléctrico con tecnología actual (por ejemplo, el Leaf de Nissan) consume alrededor de 0.15 Kilowatts-hora (KWH) por kilómetro, lo que en México significa un costo de 0.15 pesos (quince centavos). Con un rendimiento generoso, un vehículo de gasolina consume 0.125 litros por kilómetro, cuyo costo es aproximadamente de 1.25 pesos. Sin subsidios, sería de 1.50 pesos; diez veces más.  Si bien la autonomía del Leaf se limita  a unos 140 kilómetros, los Tesla, que se manufacturan y comercializan en California, anticipan el futuro con autonomías superiores a 400 kilómetros (equipados con baterías de ion-litio).

Pero, ¿qué pasa con las emisiones de gases de efecto invernadero? El sistema eléctrico mexicano observa un factor de emisión de 0.5 kg de CO2 por kilowatt hora (KWH), dada su alta dependencia a plantas termoeléctricas que consumen combustibles fósiles. Esto implica que un  Leaf de Nissan emite indirectamente 75 gramos de CO2 por kilómetro – sin considerar ajustes menores por eficiencia del motor eléctrico. Esto es poco más de la cuarta parte de las emisiones de un auto "normal", muy por debajo aún de un auto de gasolina muy eficiente (por ejemplo, el mío, un Fiat 500). Las emisiones de un auto de gasolina las obtenemos multiplicando su rendimiento en litros por kilómetro por 2.3 kg de CO2 por litro. Esto es: un auto “normal” que en México consume 0.125 litros de gasolina por kilómetro, emite un promedio de 287 gramos de CO2 por kilómetro, lo que representa casi cuatro veces más que el auto eléctrico.  En un país hipotético en el que toda la electricidad se produjera en plantas termoeléctricas de carbón, el factor de emisión de su sistema eléctrico sería de 0.9 kg de CO2 por KWH, y aún así, las emisiones del auto eléctrico ascenderían a 135 gramos por kilómetro; menos de la mitad.  

Ahora supongamos el uso de un biocombustible como el etanol. Éste tiene un menor poder calorífico y rendimiento que la gasolina (un 30% menos), pero también, menos carbono. Por tanto, las emisiones de CO2 en el escape del vehículo son casi equivalentes. Sin embargo, tratándose de un biocombustible, habría que obtener el balance neto de carbono considerando fotosíntesis durante el crecimiento de la caña de azúcar, consumo de energía en el proceso de producción, emisión de N2O (óxido nitroso, un gas de efecto invernadero 300 veces más potente que el CO2) por fertilizantes, y, desde luego, la deuda de carbono incurrida directa o indirectamente por cambios en el uso del suelo y sustitución de vegetación natural. Con esta contabilidad, el etanol saldría peor que la gasolina en materia de emisiones de gases de efecto invernadero, aunque también, a la gasolina le imputáramos las emisiones en toda su cadena de valor (explotación y refinación de petróleo).  

El etanol es más caro que la gasolina. En Brasil no, pero allá recibió un colosal subsidio durante décadas, que permitió amortizar las inversiones. Desde luego, esto no toma en cuenta el costo de una deforestación brutal, ni el costo de oportunidad para el mundo de dejar de producir mucha más soya y carne para una población creciente, en la gigantesca masa territorial (decenas de millones de hectáreas) ocupada en Brasil por la caña de azúcar para este biocombustible. Producir etanol u otro biocombustible como el biodiesel de Jatropha siempre va a requerir subsidios, a ocupar grandes extensiones de tierra cada vez más escasa, y a desplazar directa o indirectamente a la producción de alimentos y a ecosistemas naturales. Algo insano cuando por causa del calentamiento global pende una terrible amenaza de extinción masiva de especies y perturbación  de ecosistemas, lo que exige, entre otras cosas, mucha más tierra para ampliar y conectar a gran escala las Áreas Naturales Protegidas. Apostémosle a la electricidad.

BIOCOMBUSTIBLES ¿PERO QUÉ NECESIDAD?

Los biocombustibles de origen agrícola son más caros que la gasolina y el diesel, y sus aditivos afines (como el MTBE), por lo que requieren de subsidios cuantiosos. En el  escenario  global es incierto el momento del Peak Oil (punto en el que la producción de petróleo empieza a declinar). Hay en el mundo petróleo suficiente para varias décadas,  y abundancia de gas natural (convencional o de esquistos) para el resto del siglo. Los biocombustibles no reducen significativamente emisiones de gases de efecto invernadero, si consideramos la deuda de carbono por cambio de uso del suelo, emisiones de N₂O (gas de efecto invernadero 300 veces más potente que el CO2) por fertilizantes, y el consumo energético en su producción (Fargione, J. 2008. "Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt”. Science, February 29). Inducen directa o indirectamente la deforestación, y compiten por la tierra contra los alimentos, la biodiversidad y el almacenamiento de carbono en ecosistemas forestales (World Bank. 2010. The Impacts of Bio-fuel Targets on Land Use and Food Supply. Policy Research Working Paper). Introducir en la ecuación de demanda de tierra, además de alimentos, biodiversidad, carbono, recursos forestales y otras...... a los biocombustibles, es insano.  Se contrapone al imperativo de mantener nuevas reservas de tierra para alimentar a una población creciente (10,000 millones en el planeta y 150 millones en México hacia el 2050). La producción de biocombustibles agrícolas  exacerba la demanda de agua para riego, y el agotamiento de recursos hídricos, así como la contaminación de suelos, ríos y mares con fertilizantes y plaguicidas. Y, el motor de combustión de interna – tecnología con más de 150 años de antigüedad – dejará su sitio a los modernos  motores eléctricos. Entonces, como dice Juan Gabriel: ¿pero qué necesidad?

Podrá argumentarse que los vehículos eléctricos también tienen emisiones de gases de efecto invernadero, atribuibles a las plantas termoeléctricas que los alimentan. Sin embargo, esto depende de la estructura de generación de electricidad en cada país, o sea, de qué tanto contribuyen los combustibles fósiles como el gas natural, el carbón o el combustóleo, con respecto a la energía nuclear, eólica, hidroeléctrica y otras renovables.  Por ejemplo, en Brasil (dominado por la hidroelectricidad) y en Francia (nuclear), las emisiones indirectas de un vehículo eléctrico son casi  depreciables. Pero aún en el peor de los escenarios (carbón, como en Australia), la eficiencia termodinámica de un motor eléctrico es superior a la de un motor de combustión interna, y por tanto, sus emisiones imputables son menores. Lo anterior, independientemente de que, en el mundo (y en México), tiende a aumentar relativamente la generación de electricidad con gas natural (bajo en carbono) y con fuentes renovables. Todo ello hará que se reduzcan aún más las emisiones de un vehículo eléctrico.

Algunos estudiosos apuntan que en México hay millones de hectáreas de pastizales ganaderos poco productivos, y que ahí podría cultivarse caña de azúcar para etanol. Si están así, es que no es rentable darles otro uso, lo cual quiere decir que habría de crearse una demanda artificial (por parte de Pemex) y subsidiar la producción de caña de azúcar y etanol. Sinceramente, si vamos a subsidiar todavía más al campo, mejor hagámoslo para generar bienes públicos: restauración de la biodiversidad,  mantener una reserva de tierra para la expansión en la producción de alimentos, y captura de carbono. El petróleo salvó a las ballenas de la extinción en el siglo XIX, perseguidas por su aceite y grasas entonces usados como combustibles.  No volvamos a exigirle a la biósfera resolver nuestros problemas energéticos. ¿Pero qué necesidad? La normatividad de emisiones de CO2 para vehículos – inexistente en México –  la eliminación de subsidios a los combustibles y un carbon tax, es la fórmula más eficiente de desplazar su consumo y reducir emisiones.