BIOCOMBUSTIBLES ¿PERO QUÉ NECESIDAD?

Los biocombustibles de origen agrícola son más caros que la gasolina y el diesel, y sus aditivos afines (como el MTBE), por lo que requieren de subsidios cuantiosos. En el  escenario  global es incierto el momento del Peak Oil (punto en el que la producción de petróleo empieza a declinar). Hay en el mundo petróleo suficiente para varias décadas,  y abundancia de gas natural (convencional o de esquistos) para el resto del siglo. Los biocombustibles no reducen significativamente emisiones de gases de efecto invernadero, si consideramos la deuda de carbono por cambio de uso del suelo, emisiones de N₂O (gas de efecto invernadero 300 veces más potente que el CO2) por fertilizantes, y el consumo energético en su producción (Fargione, J. 2008. "Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt”. Science, February 29). Inducen directa o indirectamente la deforestación, y compiten por la tierra contra los alimentos, la biodiversidad y el almacenamiento de carbono en ecosistemas forestales (World Bank. 2010. The Impacts of Bio-fuel Targets on Land Use and Food Supply. Policy Research Working Paper). Introducir en la ecuación de demanda de tierra, además de alimentos, biodiversidad, carbono, recursos forestales y otras...... a los biocombustibles, es insano.  Se contrapone al imperativo de mantener nuevas reservas de tierra para alimentar a una población creciente (10,000 millones en el planeta y 150 millones en México hacia el 2050). La producción de biocombustibles agrícolas  exacerba la demanda de agua para riego, y el agotamiento de recursos hídricos, así como la contaminación de suelos, ríos y mares con fertilizantes y plaguicidas. Y, el motor de combustión de interna – tecnología con más de 150 años de antigüedad – dejará su sitio a los modernos  motores eléctricos. Entonces, como dice Juan Gabriel: ¿pero qué necesidad?

Podrá argumentarse que los vehículos eléctricos también tienen emisiones de gases de efecto invernadero, atribuibles a las plantas termoeléctricas que los alimentan. Sin embargo, esto depende de la estructura de generación de electricidad en cada país, o sea, de qué tanto contribuyen los combustibles fósiles como el gas natural, el carbón o el combustóleo, con respecto a la energía nuclear, eólica, hidroeléctrica y otras renovables.  Por ejemplo, en Brasil (dominado por la hidroelectricidad) y en Francia (nuclear), las emisiones indirectas de un vehículo eléctrico son casi  depreciables. Pero aún en el peor de los escenarios (carbón, como en Australia), la eficiencia termodinámica de un motor eléctrico es superior a la de un motor de combustión interna, y por tanto, sus emisiones imputables son menores. Lo anterior, independientemente de que, en el mundo (y en México), tiende a aumentar relativamente la generación de electricidad con gas natural (bajo en carbono) y con fuentes renovables. Todo ello hará que se reduzcan aún más las emisiones de un vehículo eléctrico.

Algunos estudiosos apuntan que en México hay millones de hectáreas de pastizales ganaderos poco productivos, y que ahí podría cultivarse caña de azúcar para etanol. Si están así, es que no es rentable darles otro uso, lo cual quiere decir que habría de crearse una demanda artificial (por parte de Pemex) y subsidiar la producción de caña de azúcar y etanol. Sinceramente, si vamos a subsidiar todavía más al campo, mejor hagámoslo para generar bienes públicos: restauración de la biodiversidad,  mantener una reserva de tierra para la expansión en la producción de alimentos, y captura de carbono. El petróleo salvó a las ballenas de la extinción en el siglo XIX, perseguidas por su aceite y grasas entonces usados como combustibles.  No volvamos a exigirle a la biósfera resolver nuestros problemas energéticos. ¿Pero qué necesidad? La normatividad de emisiones de CO2 para vehículos – inexistente en México –  la eliminación de subsidios a los combustibles y un carbon tax, es la fórmula más eficiente de desplazar su consumo y reducir emisiones.